Gewicht
Bremsen
Domlager
Querlenker
Käfig / Zelle
ABS
Felgen
Chiptuning
Scheiben

Fahrwerk
Sperre (neu)
Domstrebe
Stabilisatoren
Reifen
ESP und Co.
Sitz + Gurt
Auspuff / Kat

Das Fahrwerk hat bei einem Rennwagen eine zentrale Bedeutung. Der richtigen Auswahl und v.a. der Abstimmung des Fahrwerks muss eine große Bedeutung beigemessen werden.

Das Fahrwerk des 944 besteht aus Dämpfern mit Schraubfedern an der Vorderachse und Dämpfern mit Drehstabfedern an der Hinterachse.

Pauschal herrscht bei Renn-Fahrwerken die Meinung: "je härter desto besser!"
Dies ist bis zu einem gewissen Grad sicher richtig und eine gute Faustformel.

Richtiger ist aber die Theorie, daß das Fahrwerk den Rädern möglichst viel Kontakt zum Boden ermöglichen sollte! Denn nur Räder mit Bodenkontakt können Seitenführung bzw. Vortrieb oder Verzögerung realisieren. Ein weiches, komfortbetontes Serienfahrwerk, wird auf der Rennstrecke als "schwammiges" empfunden und lässt in schnellen Kurven zu viel Seitenneigung zu. Somit werden die kurveninneren Räder zu stark entlastet und die äußeren dafür überlastet. Damit ist der Bodenkontakt der Räder nicht ideal!
Wenn ein Renn-Fahrwerk nun allerdings "bretthart" abgestimmt wird und man damit über die Nordschleife donnern will, hoppelt und springt der Wagen an vielen Stellen und ist schlecht kontrollierbar und deshalb langsam!

Das richtige Fahrwerk hängt also in erster Linie von der Fahrbahnbeschaffenheit ab (und vom Einsatzzweck natürlich, aber wir suchen ein Fahrwerk für ein Rennauto und können auf Komfort daher gänzlich verzichten).
Für moderne F1-Rennstrecken wie den Hockenheimring, die absolut eben sind, kann tatsächlich ein sehr hart abgestimmtes Fahrwerk gefahren werden. Wer aber öfter auch Ausflüge auf die Nordschleife unternimmt, sollte eher zu einem "moderater" eingestellten Fahrwerk greifen!

Die Serienfahrwerke aller 944-Modelle sind zwar nicht schlecht, aber alles andere als optimal für den Ringeinsatz! Sofern die Dämpfer noch in Ordnung sind, reicht es aber allemal für die ersten Ringrunden. Nicht zu vernachlässigen ist der Vorteil für den Anfänger, dass die "weichen" Serienfahrwerke sanfter in den Grenzbereich "rutschen" und leichter kontrollierbar sind als die harten Sport-Fahrwerke, die den Grenzbereich zwar erheblich später haben, dann aber auch schwieriger zu "fangen" sind!

Soll das Serienfahrwerk aus Kostengründen bleiben, kann die Strassenlage mit Tieferlegungsfedern vorne und Absenken der Drehstabfedern hinten recht kostengünstig optimiert werden. So wird das Fahrwerk etwas straffer und der Fahrzeugschwerpunkt wird abgesenkt.

Die Sportfahrwerk-Option, die Porsche unter der Sonderausstattungsnummer "M030" für die 944 Modelle mit breiter Achse (alle ab MJ87) angeboten hat und hinter dem sich ein in der Zugstufe einstellbares Gewindefahrwerk des renommierten Herstellers "Koni" verbirgt, ist sehr beliebt und viele suchen dieses Fahrwerk bzw. einen Wagen, der dieses bereits eingebaut hat!
Zwar ist das M030 auch ein sehr gutes Fahrwerk, aber ein paar Nachteile sollen hier nicht unerwähnt bleiben: Weil es ein sportliches Originalteil von Porsche ist, welches ab Werk angeboten wurde, suchen nicht nur die Sportfahrer sondern auch die Sammler und Liebhaber der 944-Modelle solche Fahrwerke mit dem Resultat, dass diese Fahrwerke auch gebraucht oft über 1000 EUR gehandelt werden bzw. ein Auto mit eingebautem M030 erheblich teurer verkauft wird, als ein gleichwertiges Auto mit Serienfahrwerk! Ein neues M030 Fahrwerk bei Porsche kostet unverhältnismäßig viel Geld und das nachfolgend vorgestellte Fahrwerk ist diesem in jedem Fall vorzuziehen.

Eine sehr gute Alternative stellt das "Bilstein Cup Fahrwerk" dar! Dieses Fahrwerk wurde im 1986-1989 ausgetragenen Porsche Markenpokal "944 Turbo Cup" einheitlich gefahren und wird immer noch von Bilstein produziert und vertrieben! Im Gegensatz zum aktuellen KW-Fahrwerk handelt es sich hier um Einrohr-Gasdruckdämpfer aus robustem St52 Stahl, die auch bei harter Belastung standfest arbeiten.

Die dazu passenden Federn können von verschiedenen Herstellern bezogen werden. Es wird ein sog. "60mm Rennfedersystem" benötigt. Je nach Fahrzeuggewicht und Einsatzzweck können bzw. sollen unterschiedliche Federraten verwendet werden. Näheres hierzu sollte der Federhersteller wissen und man sollte seine Federn nur dort kaufen, wo man diesbezüglich kompetent und ausführlich beraten wird.

Die genaue Konfiguration des Fahrwerks kann pauschal nicht angegeben werden. Es gibt verschiedene Optionen, die je nach Einsatztweck und Vorlieben gewählt werden können.
An der Vorderachse ist es noch recht einfach: Zu den Dämpfern gesellen sich jeweils eine Haupt- und eine Zusatzfeder. (So wurde auch im Turbo Cup gefahren und das ist wohl die erste Wahl.)
Hinten dagegen scheiden sich die Geister: Man kann zum Dämpfer die serienmäßige Drehstabfeder belassen.
Die meissten fahren dazu noch eine Zusatzfeder (auch im Turbo Cup wurde so gefahren).
Die radikalste Lösung ist, den Drehstab hinten auszubauen und komplett auf Schraubfedern umrüsten. (Hierzu sollten dann die oberen Federaufnahmen zusätzlich abgestützt werden.) Der Vorteil hier ist, die Gewichtsersparnis (ca. 30kg) an der Hinterachse und das direktere Ansprechen der Hinterachse. Jedoch wird der Wagen dadurch im Grenzbereich und v.a. bei Regen etwas giftiger zu Fahren. Daher ist diese Lösung für ein kompromisslos auf Performance ausgelegtes Fahrzeug, dass von erfahrenen Piloten gesteuert wird zu empfehlen.

Die Dämpfer komplett (vorne und hinten) kosten bei Bilstein direkt EUR 1016,- (incl. Mwst und frei Haus).

Nachfolgend die Bilstein-Bestellnummern der Dämpfer:

Da es die orig. Federn aus dem Turbo Cup mit unterschiedl. Drahtstärke nicht mehr zu kaufen gibt, kommt folgendes 60mm-Rennfeder-Setup den Originalfedern am nächsten:
VA: 180-70 Hauptfeder mit 80-60-20 Hilfsfeder
HA: 140-70 Hauptfeder unter Beibehaltung der Drehstäbe

Vielen Dank an Jörg Hoffmann von Bilstein für diese Infos.

Die Federn kosten für vorne ca. 200-400 EUR und die Hilfsfedern für hinten ca. 80-150 EUR je nach Hersteller und Konfiguration.

Sicher kein billiger Spass aber in meinen Augen die einzige Alternative für den Aufbau eines ernsthaften 944-Rennwagens!

Nachfolgend noch die Porsche-Teileliste des orig. Cupfahrwerks:

Bevor ein neues Fahrwerk eingebaut wird, sollte man auf jeden Fall noch den Einbau von starren Uniball-Domlagern vorne in Betracht ziehen. Ausserdem sollten alle Fahrwerkgummis geprüft und ggf. ersetzt werden. Idealerweise tauscht man alle diese Gummis gegen härtere Kunststoffteile aus!

Nach dem Einbau muss das Fahrzeug unbedingt exakt vermessen und eingestellt werden. Dazu sollte ein erfahrener Mechaniker/Ingenieur aufgesucht werden, der das nötige motorsportliche Know-How hat und den Wagen per Radlastwaage perfekt ausbalanciert. (Wer hierfür eine Kontaktadresse benötigt, kann sich bei mir melden.)

Wer ein M030 fährt und zufrieden ist, kann sich das Geld zunächst sparen. Wer wechseln will, kann sein M030 für gutes Geld (700-1000EUR) verkaufen und der Aufpreis zum kompletten Bilstein Cup Fahrwerk sollte dann keine 1000 EUR mehr betragen!

Auch der Hersteller KW bietet seit kurzem ein Gewindefahrwerk für die 944-Modelle an zum Preis von EUR 2088,- incl. Mwst.
Dieses Fahrwerk ist auch eher für die Nutzung auf öffentl. Strassen ausgelegt und ist dem Koni-M030 etwas überlegen (was auch nicht verwunderlich ist, da es ca. 15 Jahre später entwickelt wurde!). Es ist leider ein Zweirohr-System aus Edelstahl, welches im harten Renneinsatz schneller in seiner Dämpfungswirkung nachlassen kann als die Einrohr-Bilsteindämpfer. Für den Ringeinsatz ist das Bilstein Cup immer noch das Maß der Dinge (abgesehen von erheblich teureren Einzelanfertigungen natürlich).

Weitere Informationen zum Cupfahrwerk gibt es bei Jörg Hoffmann von Bilstein telefonisch unter 02333/791-4557.

Für ein Bilstein Federbein mit Gewinde wurde mir ein Preis von EUR 289 zzgl. Mwst (vorne) bzw. EUR 239 zzgl. Mwst (hinten) genannt.
Hinzu kommen die Federn incl. Zusatzfedern von H&R für EUR 330 EUR zzgl. Mwst.

Bezugsquellen: Bilstein, H&R, KW, Porsche, ...