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Mit folgender Bilderdokumentation soll der Weg... |
vom Serien-951... |
zum 951 R Schritt für Schritt dokumentiert werden. |
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Als Ausgangsbasis für dieses Projekt dient ein PZ-scheckheftgepflegter
'91er 944 Turbo in hervorragendem Zustand aus 1. Hand.
Der Wagen hat serienmäßig bereits das M030
Paket bestehend aus Koni Gewindedämpfern und "großer"
304mm Bremsanlage. Außerdem verfügt er über die Option
M220, eine 40-prozentige Differentialsperre. |
Die ersten Test-Kilometer auf dem Hockenheimring laufen problemlos! |
Die 2:13,07 auf dem Laptimer (trotz rundum 205er Winterreifen) stimmen mich zuversichtlich für eine Zeit unter 2:10 nach den geplanten Optimierungen. |
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Der Wagen ist außen, innen... |
... und technisch Top-Gepflegt! |
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Die 280.000 km sieht man ihm wirklich nur auf dem Tacho an. |
Neben Radio und Telefon wurde vom Vorbesitzer auch ein Außenthermometer eingebaut. |
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Die classic-graue Volleder-Innenausstattung mit Turbo-Sitzen... |
sah wirklich schick aus! Trotzdem müssen sie später Schalensitzen weichen. |
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Sitze, Rücksitze und Türverkleidungen waren ruck zuck ausgebaut und der Recaro Pole Position Sitz samt Schiene und Konsole passte auf Anhieb. |
Der Recaro Profi war dagegen zu schmal und es müssen später die Laufschienen umgearbeitet werden, damit er passt! |
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Das Serienlenkrad musste einem... |
um 75mm geschüsselten Rennlenkrad aus dem GT3 Cup weichen! |
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Der Kofferraumteppich wurde wieder zurück gelegt... die Sitzmulden blieben unbedeckt! |
Auch das Reserverad und Bordwerkzeug musste weichen... der Wagenheber folgte wenig später ebenfalls! |
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Außen immer noch optisch unverändert... |
mit den nicht wirklich schönen 16 Zoll Winterfelgen vom 928... |
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dem 968-Style Spoiler, der nur die 944er des letzten Modelljahres ziert. |
Innen dagegen war der Wagen schon deutlich spartanischer ausgestattet! |
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Nach längerer Reparatur-Zwangspause (kleines Ladedruckproblem und andere Kleinigkeiten)... |
wurde zwischen Lenkrad und Nabe noch eine 50mm Nabenverlängerung von Sparco montiert und auch eine Lösung zur Befestigung des Hupenknopfes auf der Verlängerung gefunden. |
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Der Wagen rollt nun auf den Design90-16Zoll-Serienfelgen in 7.5J vorne und 9J hinten mit Pirelli P Zero in 225/50 und 245/40. |
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Nachdem das Auto nun solide läuft und die Basis definitiv für den Umbau zum "Race-Tool" geeignet ist, fuhr ich übers Wochenende zu Porsche-Makus und Rainer ins schöne Niederbayern. Und was wir in den zweieinhalb Tagen alles geschafft haben, zeigen die nachfolgenden Bilder! |
Es wird ernst, Rainer legt erste Hand an die Teppiche. Noch bin ich aber der Meinung, dass wir die Teppiche nur entfernen, um die darunterliegenden Dämmatten rauszureißen. |
Anschließend wollte ich die Teppiche wieder ins Auto legen... aber das haben mir Rainer und Porsche-Makus glücklicherweise später noch ausgeredet! |
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Teppiche rausreißen macht Spass und geht recht flott von der Hand. Und wenn man es vorsichtig macht, bleiben diese auch ganz und rissfrei. |
Für die im Laufe der "Zerlegung" immer unüberschaubarer werdende Schrauben- und Kleinteilesammlung empfiehlt es sich, kleine Schachteln zum sortieren und aufbewahren bereit zu halten. |
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Wesentlich aufwändiger und unschöner als der Teppichausbau ist das Entfernen der verklebten Dämmatten. |
Das Bild zeigt den Anfang der Arbeit... später, als sich nicht nur der Kleber vom Blech sondern langsam auch die Haut vom Finger abschält, ist mir das Lachen dabei schon noch vergangen. |
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Auf dem Bild sieht der Wagen zwar schon recht leer aus... |
aber der Großteil der Aktion "blitzeblanker Innenraum" liegt noch vor uns! |
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Die hinteren Dreiecksfenster haben wir von innen nach außen herausgedrückt, um die hinteren Seitenverkleidungen sauber entfernen zu können... ausserdem hilft das Loch auch im Verlaufe der folgenden Arbeiten zu einfacherem Arbeiten. |
Die Gummimatte ist nun vom Mitteltunnel entfernt, die Dreiecksfenster und die Sortierschachteln liegen im Kofferraum. |
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Unter der Gummimatte kommt dann links und rechts am Mitteltunnel jeweils eine Bitumenmatte (dunkelgrau) zum Vorschein! |
Diese Bitumenmatten bekommt man am Besten unter gleichzeitigem Einsatz von Spachtel und Heissluftfön abgeschabt. |
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Jetzt war auch der Himmel dran. Auch den wollte ich ursprünglich unangetastet lassen, aber nachdem Rainer und Porsche-Makus mich zu einer Innenraum-Vollackierung (dazu später mehr) überredet haben, durfte auch der raus! |
Und hier die Steuergeräte, die wir sicherheitshalber abgesteckt haben... ebenso wurde die Batterie abgeklemmt. Da wir auch im Kabelbaum etwas ausmisten werden, sollten diese Vorsichtsmaßnahme voraus gehen! |
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Hier ein Teil der "ausgeschlachteten" Innenausstattung. |
Und ein Teil der Dämmatten und sonstiger Müll aus dem Auto. |
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Und noch die Unmengen an Teppichen... |
die in so einem 944 verlegt sind! |
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Kleber und verklebte Matten aus dem Innenraum zu entfernen ist wirklich ein Knochenjob! Mit Spachtel, ... |
sowie mit der Flex und per Hand mussten alle kräftig anpacken! |
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Rainer spachtelt den Mitteltunnel sauber, ich bin immer noch am hinteren Kotflügel dran! |
Die Reste vom Matten wegschleifen mit der Flex verteilen sich über den Fahrerfussraum. |
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Und jetzt der "schönste" Teil beim Innenraum säubern: Mit viel Nitro und einem Pinsel den hartnäckigen Kleberesten endgültig den Garaus zu machen! |
Der Geruch des Nitro ist toll... eine "optimierte" Gesichtsmaske folgt später! |
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Zur Abwechslung (und damit Rainer den Nitroduft wieder aus dem Kopf bekommt), tobt er sich mit der Flex etwas in der Reserveradmulde aus. |
Die überstehenden Befestigungen des Reserverad-Halters sind im Rennwagen unnötig und können raus! |
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Laaaangsam... |
aber sicher wird der Innenraum sauber und frei von Kleberesten! |
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Auch hinten sieht es immer sauberer aus... |
und Rainer pinselt tapfer und fleissig weiter (nun auch mit adäquater Maske). |
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Porsche-Makus knöpft sich unterdessen das Handschuhfach vor, welches ausgebaut werden muss... dafür muss allerdings auch die Zierleiste darüber entfernt werden. |
Wenn das Handschuhfach dann endlich komplett draussen ist, hat man guten Zugriff auf diverse Kabel. Vor allem die nachgerüstete Telefonvorbereitung mit Freisprecheinrichtung wollten wir sauber entfernen! |
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Trotz skeptischem Blick habe ich dann erfolgreich... |
diverses unnützes Kabelzeugs herausschnippelt können. Die abgeschnittenen Kabel im Auto haben wir mit Schrumpfschlauch isoliert! |
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Ja, was soll ich schreiben: Rainer pinselt unermüdlich (Danke Rainer!!!)... |
und wenn's ihm zuviel wird, wird zur Abwechslung rechts hinten ein überstehendes Metallteil weggeflext... |
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und anschließend links hinten... |
dann wird aber auch gleich wieder weiter mit Nitro gepinselt. |
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Und wie man sieht, die Mühen haben sich gelohnt. |
Der Innenraum ist nun vorne... |
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und hinten blitzeblank. Oder? |
Rainer und Porsche-Makus schauen nämlich noch etwas skeptisch?! |
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Rainers kritischer Blick oben hat noch ein paar Reste entdeckt... |
die nun mit viel Mühe rausgepopelt werden müssen! |
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Porsche-Makus und ich stecken nun den Käfig schonmal zusammen. |
Passt soweit auch alles ganz gut. |
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Aber ein bischen Nacharbeit ist beim Käfigeinbau eigentlich immer gefordert. Ein Rohr ist etwas zu lang und muss gekürzt werden. |
Der Heigo-Käfig macht auch im Detail eine gute Figur. Wer einen neuen Käfig kauft: Heigo ist die erste Wahl! |
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Noch den Flankenschutz einstecken... |
und fertig ist das gute Stück. |
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Die Domstrebe war zwar mittlerweile im Rahmen der oben genannten div. Reperaturen schon eingebaut worden, allerdings wurde die rechte Kontermutter nicht montiert, weil das Strebenrohr etwas zu lang war! Porsche-Makus reichte aber ein kurzer Blick auf die Strebe und 10 Minuten später war die Strebe 2mm kürzer und samt den beiden Kontermuttern stocksteif zwischen den Fahrwerksdomen verschraubt. |
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| Vorher |
Nachher |
Vorher passte die Kontermutter um ein paar mm nicht zwischen Stange und Befestigung, weil die Stange zu lang war (s.u.). |
Nachher passte es wunderbar! |
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Vorher war die Zwischenstange ein paar mm zu lang (siehe Rille recht der Kontermutter) |
Porsche-Makus hat die Stange einfach bis zur Rille abgefeilt. |
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Hier war die Domstrebe nicht wirklich fest, da die Kontermutter rechts fehlte... die Strebe hatte daher etwas "Spiel" und konnte nicht auf Zug eingestellt werden. |
Hier nun die leicht nachbearbeitete Strebe mit den festgedrehten Kontermuttern... Sitzt jetzt bombenfest! |
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Nun haben wir den Käfig mal testweise ins Auto gesetzt um zu sehen, ob er sauber passt oder ob es beim Einbau noch irgendwelche Probleme zu bewältigen geben würde. |
Hat ganz gut gepasst und wir haben mit einem dicken Stift die Markierungen für die Einschweissbleche aufs Blech gezeichnet. |
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Testweise habe ich mich auch schonmal ins Auto gesetzt, um zu sehen, "ob es passt". Passt gut :-) |
Bei Rainer und mir sind hier schön die Nach-/Nebenwirkungen des Nitro-Verdünners zu sehen... |
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Während ich wohl nicht mehr schreiben muss, was Rainer macht, bin ich nun damit beschäftigt, mit Nass-Schleifpapier den kompletten Innenraum... |
(oder zumindest da, wo Rainer schon fertig mit der Säuberung ist) anzuschleifen, damit der Lack gut haften bleibt. |
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Langsam wird das ganze zwar zu einer schweiß-treibenden Angelegenheit... |
aber Spass macht es trotzdem noch! |
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Das Anschleifen geht relativ flott von der Hand und man sieht auch schön, wo man schon geschliffen hat. |
Hier übrigens noch das vorläufige Endergebnis von Rainers Nitro-Schlacht... sieht top aus! |
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Um den schmalen Recaro Profi Sitz an den Befestigungspunkten im Bodenblech befestigen zu können, mussten die Laufschienen eines manuellen Serien-944-Sitzes etwas modifiziert werden. |
Porsche-Makus hat einfach die vorhandenen Löcher auf den Schienen etwas weiter nach innen verlängert und Muttern angeschweißt. |
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Nun passen die Laufschienen mit den montierten Konsolen aufs Bodenblech... |
und der schmale Sitz passt trotzdem perfekt und eng in die Konsolen. |
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Nachdem Käfig und Sitz provisorisch im Auto waren, sind wir zu Rainer gefahren... |
um dort den Käfig bzw. die Bleche einzuschweissen und den Innenraum schwarz zu lackieren. |
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Der Käfig sieht zwar schon ganz gut aus... |
aber bisher "steht" er noch unbefestigt im Auto. |
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Der Käfig wurde wieder aus dem Auto gehoben und die Einschweißbleche vom Käfig abgeschraubt. Wir legten diese nun an die markierten Stellen und zeichneten die Löcher für die Verschraubung an. |
Anschließend bohrte Rainer diese Löcher mit ca. 2cm Durchmesser! Außerdem wurden die späteren Schweißstellen blank geschliffen. |
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Mit Hilfe einer Holzlatte haben wir den Käfig zum Verschweissen der Bleche jeweils entsprechend gespannt. |
Und ich habe mich mit all meinen Kilos auf die obere Strebe gesetzt, um den Käfig fest nach unten zu drücken. |
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Porsche-Makus hat die Bleche mit sauberen Raupen eingeschweisst. |
Es muss nicht rund um das Blech geschweisst werden und es sollte darauf geachtet werden, dass der Unterbodenschutz nicht zu brennen beginnt! |
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Die einwandfreien Ergebnisse: Sauber eingeschweisste und passgenaue Bleche... |
auf die der Käfig nun relativ Problemlos aufgeschraubt werden kann, da die Bleche bei montiertem Käfig eingeschweisst wurden. |
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Und hier werden die Löcher im Mitteltunnel für die spätere Gurtbefestigung gebohrt. |
Das rechte war leider zu weit vorne, da war unten was im Weg. Das hintere (linke) stellte sich als richtige Stelle heraus! |
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Jetzt wurden zu später Stunde die letzten konkreten Lackiervorbereitungen getroffen. |
Die Rücklichter und der Motor zum Öffnen des Kofferraums wurden ausgebaut. |
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Die Tankgeber-Öffnung wurde sauber verdeckt... |
und die Kabel so gut wie möglich nach oben in die Luft gebunden. |
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Nun wurde mit Silikon-Entferner der Innenraum vom Schleifstaub und sonstigen kleinen Verunreinigungen befreit... |
und Armaturenbrett, Scheiben und Türen mit Bettlaken, Decken und Zeitung abgedeckt. |
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Auch der Kofferraumdeckel wurde sorgfältig abgeklebt und über die Heckscheibe ebenfalls ein Spannbettuch gezogen. |
Und so "verkleidet" war er dann lackier-fertig! |
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Rainer mischt die Farbe an (schwarz)... |
und läßt die Pistole kreisen. |
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Bei Tageslicht wäre es sicher einfacher, aber um 2.00Uhr nachts muss man sich mit Neonröhren helfen. |
Rainer im Sprühnebel. |
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Es wird... |
Fertig :-) |
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Am nächsten morgen bauten wir dann gleich (und nun zum letzten Mal) den Käfig ein. |
Die mit der Flex vorher perfekt angepassten Einschweissbleche hinten sieht man jetzt nach der Lackierung kaum mehr. |
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Alles schwarz! |
Porsche-Makus schließt die Steuergeräte wieder an. |
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Während Rainer die Anbauteile des Targadachs und die Innenbeleuchtung wieder anschraubt, baut Porsche-Makus das Handschuhfach wieder ein. |
Ich kümmere mich derweil um die Gurte. Die hintere Befestigung kann von den für die Rücksitze vorgesehenen Gurten übernommen werden. Außen wird der Gurt jeweils am unteren 3-Punkt-Gurtgewinde befestigt. |
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Am Mitteltunnel wurden ja gestern die Löcher bereits gebohrt... |
und nun schraubt Rainer von unten die Gegenplatten dran. |
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Die Gurte werden nun an die jeweiligen Ösen eingehakt... |
und die Gurtbänder sauber über das Gurtrohr in den Sitz geführt. |
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Und fertig ist eine saubere 4-P-Gurt-Lösung für Fahrer und Beifahrer. |
Die Erweiterung zum 6-P-Gurt wird demnächst in Angriff genommen. |
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Sitzt, passt... |
und hat auch noch genügend Luft nach oben für den Helm! |
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Auch der erste Fahreindruck war Top. |
Die Geräuschkulisse im Wagen ist so wie ich es wollte... es klingt nach Rennwagen... man hört das Auto arbeiten... jeden Schlag, jedes Knacken... nichts wird mehr weggedämmt! |
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Und auf den wundervollen Landstrassen Niederbayerns... |
hatten wir auch ein bischen Spass! |
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An dieser Stelle nochmal vielen Dank an Rainer und Porsche-Makus für die Einladung, die tolle Arbeit und die super Hilfe! Was ihr hier in den zweieinhalb Tagen auf die Beine gestellt habt, verdient wirklich Respekt und Anerkennung! Vor eurem Fachwissen und v.a. praktischen Können ziehe ich meinen Hut! |
Nach langer Suche habe ich endlich einen Satz sehr leichte Felgen mit passender Einpresstiefe in 18 Zoll gefunden. |
Die Wahl fiel auf einen orig. Porsche "Carrera"-Radsatz in 8Jx18 ET50 vorne und 10Jx18 ET65 hinten. |
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Hinten schleift innen das Handbremsseil, daher werde ich noch 18mm Distanzscheiben unterlegen. |
Als Bereifung sind "Yokohama AVS Sport N1" in 225/40 und 265/35 montiert. |
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Leider hat die Felge hinten rechts innen am Handbremsseil geschliffen. Leider habe ich es nicht gleich gemerkt und der Gummimantel wurde etwas in Mitleidenschagt gezogen. |
Da nach außen zum gebördelten Kotflügel noch genug Platz ist, habe ich das Problem mit 18mm Distanzscheiben an der Hinterachse gelöst. Jetzt passt es innen einwandfrei und außen am Kotflügel ist beim '91er Modelljahr ab Werk bereits der Kotflügelfalz angelegt (gebördelt). |
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Allerdings hätten die Distanzscheiben auch wirklich keinen Millimeter breiter sein dürfen. |
ET65 mit 18mm Distanzen entspricht im Übrigen einer ansonsten identischen ET47 Felge, die dann ohne Distanzen gefahren werden kann! |
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Leider habe ich die serienmäßige 304mm Bremsanlage in Hockenheim schon nach ein paar Runden zum Kapitulieren gebracht. Die kleinen Scheiben und die Standard-Bremsflüssigkeit waren den Pagid RS 4-2 (blau) Rennbremsbelägen nicht gewachsen. Daher habe ich mich entschieden, an der Vorderachse auf eine größere Bremsanlage umzurüsten. Die neuen größeren Festsättel kommen vom 928 GTS (baugleich 993 Turbo) und gelochte 322mm Bremsscheiben vom 964 Turbo. Die hintere Bremsanlage ist bereits ausreichend dimensioniert und muss nicht aufgerüstet werden! |
Erstmal ein paar Bilder der imposanten Bremsanlagenteile: Die gelochten und innenbelüfteten Bremsscheiben mit passender Topftiefe kommen vom 964 Turbo (alternativ können nicht gelochte Scheiben vom 928 GTS verwendet werden). |
Im Renneinsatz macht es auf jeden Fall Sinn, auf original Porscheteile zurückzugreifen, da diese qualitativ dem Zubehör überlegen sind (selbst wenn der Hersteller der Gleiche ist). |
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Die Festsättel kommen vom 928 GTS und sind schwarz lackiert. |
Baugleich sind die Sättel vom 993 Turbo, allerdings sind diese rot lackiert und jeweils rund 80 EUR teurer! |
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Die Sättel sind wirklich mächtige "Brocken" und leider auch nicht ganz leicht! |
Porsche setzt bei der Bremse natürlich auf Qualität und bezieht die Sättel von Brembo. Der Preis ist dafür absolut angemessen! |
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Die Porsche-Serienbeläge vorne stammen von Textar.. |
hinten kommen sie von Pagid! Sie werden aber sowieso demnächst rundum durch Pagid Rennbremsbeläge ersetzt. |
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Hier die alte Bremsanlage, die Scheiben sind am Ende. |
Der Sattel wurde abgeschraubt. |
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Der alte vordere Sattel mit den Pagid RS 4-2 Belägen |
Ein Größenvergleich der neuen Beläge: Die Hinterachse kann erheblich weniger Bremswirkung umsetzen ehe sie blockiert und braucht daher nur relativ kleine Beläge. |
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Stefan löst die kleinen Schrauben, mit denen die Scheibe an der Radnabe fixiert ist. |
Eine muss ausgebohrt werden. |
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Geschafft! Die Scheibe ist demontiert. |
Hier ein Vergleich der alten 304mm mit der neuen 322mm Scheibe. |
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Das Schutzblech passt wegen des größeren Durchmessers nicht mehr... |
und wird deshalb heraus geschnitten. |
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Die drei folgenden Bilder dokumentieren, wie heftig die Scheibe unter den Attacken der zur Scheibe recht aggressiven Pagid RS 4-2 Beläge gelitten hat. |
Der "Pagid Blau" ist für die hohen Bremsenanforderungen in Hockenheim zu aggressiv zur Scheibe. Er eignet sich eher für Slalom-Wettbewerbe. |
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Ein Riss ging komplett bis nach außen durch. |
Hier nun die montierte 322mm Scheibe... noch ohne den Sattel! |
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Um das neue Bremskraftregelventil montieren zu können, muss der Innenkotflügel rechts vorne entfernt werden. |
Hier das neue Bremskraftventil, dass die Bremskraftverteilung vorne/hinten regelt. Durch die stärkere Vorderbremse kann mehr Druck auf der Hinterachse zugelassen werden, als es das alte Ventil ermöglichte. |
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Hier sieht man das alte Bremskraftregelventil... |
welches wir hier durch das neue ersetzt haben! |
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Leider waren die Muttern zwischen den alten Bremsleitungen und Sätteln so festgegammelt, dass wir sie nicht demontieren konnten. Jetzt warten wir einfach, bis die eh geplanten Stahlflex-Leitungen hier sind, ehe wir die neuen Sättel an die Stahlflex-Schläuche schrauben und den Bremsflüssigkeitskreislauf mit Castrol SRF Rennbremsflüssigkeit neu befüllen... |
Nachdem die Stahlflex-Leitungen eingetroffen sind, |
konnte es mit dem Bremsenumbau endlich weiter gehen. |
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Vorne waren die Sättel samt Leitungen schon demontiert und der Stahlflex-Einbau ging recht flott von der Hand. |
Beim Festschrauben der Leitungen darauf achten, dass sie beim Lenkeinschlag sauber und in die richtige Richtung "knicken" können. |
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Hier ein Vergleich der hinteren Bremsleitungen: Die alte Gummileitung und unten die neue Stahlflex. |
Rostlöser- und Kriechöl-Sprays lernt man beim Schrauben an den vergammelten Bremsleitungen schätzen und lieben. |
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Nun sind auch die hinteren eingebaut ... |
und Stahlflex- und ABS-Leitung sauber verlegt. |
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Jetzt kann entlüftet werden. |
Die Castrol SRF Bremsflüssigkeit ist zwar recht teuer, hat aber auch den deutlich höheren Siedepunkt im Vergleich zu ATE und Co. |
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Stefan sprüht mit hitzefester Farbe den Bremsscheiben-Topf matt-schwarz. |
Sieht optisch einfach ungleich besser aus als ein grauer (bzw. bald rostbrauner) Topf. |
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Auch die hinteren Töpfe wurden erst mit der Stahlbürste sauber gemacht und angeraut... |
und anschliessend samt der Distanzscheiben schwarz lackiert. Der Farbnebel auf der Scheibe ist nach dem ersten kräftigen Bremsmanöver wieder weg. |
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Die hinteren Pagid RS 4-2 Rennbremsbeläge waren noch kaum abgenutzt. |
Trotzdem wollte ich für eine ausgewogene Bremsbalance zu den Serienbelägen vorne auch Serienbeläge hinten. Die RS 4-2 werde ich hinten wieder einbauen, sobald ich vorne wieder Rennbremsbeläge fahre. |
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Hier der Vergleich: links die gebrauchten Pagid RS 4-2 (blau), rechts die nagelneuen Pagid Serienbeläge. |
Noch ein Bild der vorderen Bremsscheibe mit schwarz lackiertem Topf und montierter Felge. |
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Stefan hat nebenan noch ein Gurtrohr in seinen Überrollbügel für den 968 CS eingepasst und verschweisst. |
Am Ende haben wir noch den hinteren Stabilisator ausgebaut, |
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weil auf einer Seite gar kein (!) Stabigummi mehr vorhanden und der auf der anderen Seite völlig marode war. |
Auch der Stabi selbst wurde mit der Stahlbürse etwas "überarbeitet" (links). Sobald die neuen Gummis da sind, wird er wieder eingebaut. |
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Merci Stefan für deinen Rat und v.a. Tat beim Bremsenumbau. Glücklicherweise hast du die Geduld nicht verloren und jetzt ist ja sogar alles wie anfangs geplant eingebaut, obwohl so manche Schraube unsere Geduld ja auf eine harte Probe gestellt hat! Und der Vollständigkeit halber hier meine Porsche-Teileliste für den kompletten Bremsenumbau an der Vorderachse. |
Am 13.6. ging es dann mit dem neuen Setup zum Pistenclub auf den Hockenheimring. Der Wagen wiegt immer noch stattliche 1340kg vollgetankt (700kg VA / 640kg HA... entspricht 52% VA / 48% HA). |
Der fehlende hintere Stabi (es gab Probleme beim Einbau, da der Stabigummi-Innendurchmesser zu schmal war) hat sich durch extremes Untersteuern bemerkbar gemacht. |
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Ausserdem wurde der Wagen bei starker Beanspruchung relativ warm und der Öldruck sank bei Vollast knapp unter 4 bar. Die Kühlung muss also optimiert werden. |
Vollgetankt und ohne Beifahrer zeigte der Laptimer eine 2:12.99s. |
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Alle 4 Bilder oben von Alexander Neurohr... vielen Dank! |
Im Zuge der notwendigen diversen Tüv-Eintragungen habe ich den Wagen zu Reiner Telkamp (Sportscar Service) gebracht, ... |
der den hinteren 21mm Stabi und auch gleich die von ihm entworfenen starren Uniball-Domlager eingebaut hat. |
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Die Domlager besitzen einen praktischen Schmiernippel und sind sehr solide und hochwertig gefertigt. |
Die gelbe Schraube im Domlager oben ist die Verstellschraube des Koni-Gewindedämpfers. |
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Da der Wagen auf dem Ring bei längerem Fahren im Renntempo recht heiss wurde und der Öldruck etwas unter 4 Bar bei Vollast sank, hat Reiner mir nahegelegt, den Klimakühler auszubauen, der direkt vor dem Wasserkühler sitzt und dadurch viel Kühlluft "wegfiltert". |
Da die Klimaanlage ohne den Klimakühler eh nicht mehr verwendet werden kann, habe ich mich dazu entschlossen, aus Gewichtsgründen auch den Klimakompressor ausbauen zu lassen. Leider wird dann ein neuer Lichtmaschinenhalter notwendig, der vorab im PZ besorgt werden sollte. Alles in allem läßt sich durch den Klima-Ausbau ein stattliches Gewicht von ca. 14kg einsparen. |
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Vielen Dank an Reiner Telkamp für die zuverlässige und einwandfreie Arbeit und die vielen hilfreichen und kompetenten Tips und Ideen! |
Die 18' Felgen und insbesondere der breite 265er Hinterreifen waren doch recht extrem in Kombination mit dem M030-Fahrwerk. Daher habe ich mich bewusst für Semi-Slicks in 17' entschieden, da ich denke, dass dies der beste Kompromiss aus Beschleunigung und Kurvenstabilität ist. |
Als Felgen kommen original Porsche Cup 1 Räder zum Einsatz. Diese sind allerdings nicht ganz leicht, aber ich konnte bis jetzt noch keinen (erheblich leichteren) Cup 2 Felgensatz in 7.5J und 9J auftreiben. Und optisch wirken die Cup 1 auf dem Turbo sehr gut finde ich... insbesondere in der matt-schwarzen Lackierung, für die ich mich entschieden habe. |
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Das Fahrverhalten hat sich spürbar verbessert, was vor allem an den "Dunlop SP Supersport Race" Semi-Slicks liegt. Diese sehen vom Profil zwar den "SP Sport Maxx" Strassenreifen sehr ähnlich, aber es sind zwei vollkommen unterschiedliche Gummimischungen. |
Die Traktion dieser Reifen ist wirklich faszinierend und das Fahrverhalten einen Tick neutraler als mit den breiten 265er 18Zöllern. |
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Ganz zufrieden bin ich aber noch nicht, da er doch noch etwas untersteuert und an der Hinterachse dafür wie angenagelt ist. Im momentanen Setup ist er wirklich einfach und sehr gutmütig zu fahren. |
Schliesslich habe ich noch einen schwarzen Blendstreifen auf der Windschutzscheibe angebracht. Abgesehen von der schöneren Optik verschließt er nun den Spalt zwischen oberer Käfigstrebe und Scheibenrand, durch den das Licht teilweise ungünstig blendete. |
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Heute habe ich eine Frontspoilerlippe aus GFK montiert. |
Das Teil ist sehr passgenau verarbeitet und die Montage ist wirklich einfach und problemlos. |
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Es werden die originalen kurzen Schrauben des Gummi-Unterbodenschutzes entfernt und gegen etwas längere (3-4cm) Blechschrauben ersetzt. |
Weder Bohren noch Anpassen ist nötig. Passt auf Anhieb. |
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Optisch sehr hübsch und Abtrieb an der Vorderachse bringt sie auch. |
Die Frage ist natürlich, ob dieser zusätzliche Abtrieb spürbar ist oder nur theoretischer Natur. |
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Diese Spoilerlippe kann man bei Robby aus dem PFF beziehen. Vielen Dank an Ihn für die schnelle Lieferung und die geduldige Beantwortung meiner Fragen. |
Durch Zufall ist mir ein orig. Porsche Cup1 Radsatz in der sehr seltenen und gesuchten Größe 8 ET52 vorne und 9.5 ET68 hinten zugelaufen (Vielen Dank an Tobias und Ralph von Techart). Diese Felgengröße wurde auf dem 964 Cup und 964 Turbo gefahren und war als Option für den 968 CS erhältlich. |
Hinten habe ich die Felgen zunächst mit vorhandenen 18mm Distanzen unterlegt. Porsche schreibt mind. 17mm vor (sonst schleift innen das Handbremsseil), auf dem 964 Cup wurden 21mm gefahren. Jedoch hätte bei meinem gebördelten '91er 944 noch deutlich mehr Platz. |
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Auf den Felgen waren neue Reifen vom Typ "Hankook Ventus K104" in 225/45 ZR17 und 255/40 ZR17 aufgezogen. Ich habe mir von den Reifen nicht allzuviel erwartet, wurde aber positiv überrascht. Sie sind gutmütig und problemlos zu fahren. |
Und das selbst bei den schwierigen, regnerisch-feuchten Bedingungen, die an diesem Tag auf der Nordschleife herrschten. |
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Da die 18mm Distanzen für mein anderes Auto bestimmt waren, besorgte ich mir 28mm Distanzscheiben, die problemlos unter die ET68 Felgen passten (entspricht dann ET40). |
Der Reifen hat so noch genügend Freigängigkeit und kann in keiner Fahrsituation am Kotflügel schleifen! |
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Heute ging es endlich dem Fahrwerk an den Kragen. Die längst in der Garage auf ihren Einsatz wartenden Bilstein Cupdämpfer sollten verbaut werden. |
Dazu habe ich mich an Detmar Zosel gewandt, der diesen Umbau bereits in seinem 944 Rennwagen vollzogen hat! Die Gewinde werden hier im Bild großzügig mit Hohlraum-versiegelung eingesprüht, um dem Rost vorzubeugen. |
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Die gelben Koni Gewindedämpfer (M030) wurden demontiert. |
Hier sieht man den alten Konidämpfer und den neuen Upside-Down Bilstein Cupdämpfer. (Die Haupt- und Zusatzfeder sind hier im Bild noch falsch herum montiert.) |
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Hier ein Bild des Achsschenkels bei demontiertem Dämpfer... |
und des Unibal-Domlagers von unten! |
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Leider passte der obere Federteller nicht ganz bündig... |
und so musste Detmar per modifizierter Beilagscheiben eine Workaround-Lösung basteln. |
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Kein Problem, jetzt passt alles. |
Auch der Einbau gestaltete sich problemlos. |
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Leider passten die Federn an den Hinterachs-Dämpfern nicht wie gewünscht und ausserdem sollten die Dämpfer auch noch auf die von Detmar produzierten Unibal-Lager umgebaut werden. Daher bleibt die Hinterachse erstmal unberührt. Der restliche Umbau folgt demnächst! Vielen Dank an Detmar für die kompetente Hilfe. |
Nachdem die Serienbeläge nun komplett verschlissen waren, habe ich heute neue Pagid RS19 Rennbremsbeläge montiert. |
Die gelbe Färbung macht sich auch optisch gut zwischen den schwarzen Sätteln. |
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Die Löcher waren ziemlich mit Bremsstaub zugesetzt, was die Gefahr der Rissbildung erhöht. |
Mit einem Bohrer mit passendem Durchmesser können die Löcher problemlos "ausgebohrt" werden. |
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Nach dieser etwas Geduld erfordernden Behandlung sind die Löcher wieder frei. |
Hier zum Vergleich eine aus Gewichtsgründen gelochte Scheibe für eine Wilwood Anlage eines 1er Golfs. Die Porschescheiben sind aus Gründen der besseren Belüftung gelocht. |
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An der Hinterachse habe ich die alten Pagid RS 4-2 nochmal montiert, die noch fast nicht abgenutzt waren. |
Die RS19 und RS 4-2 haben zwar eine unterschiedliche Charakteristik, aber ich denke auch in dieser Kombination sollten sie gut harmonieren. |
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Auf der linken und rechten Seite der Frontschürze würden Luftkanäle in die dafür bereits vorhandenen Aussparungen eingesetzt. |
Die durchströmende Luft trifft auf ein Plastik-Paddel und wird nach oben geleitet, wo sie von einem Trichter zur Scheibenmitte geführt wird. |
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Die drei Teile sind original bei Porsche zu bekommen und waren im '88er 944 Turbo S ab Werk verbaut. |
Damit ist die Bremsanlage nun rundum optimiert und auch im härtesten Rundstreckeneinsatz ausreichend standfest. |
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Besten Dank an Erhard Wagner von PEW Sportwagen für die einwandfreie, schnelle und unkomplizierte Arbeit und die vielen hilfreichen und kompetenten Tips und Ideen! |
Nach langem Hin- und Her habe ich mich doch überzeugen lassen und wollte eine Schaltwegverkürzung eingebaut haben. Shark Motorsport hatte eine im Programm, die mich auch von der Materialqualität überzeugt hat. |
Da das alte Originalteil nach mittlerweile 290.000km Gesamtlaufleistung doch recht festgegammelt war, haben wir das Getriebe kurzerhand ausgebaut. Hier im Bild das doppelt (oben und unten) verschraubte Verbindungsstück zwischen Getriebe und Transaxle-Rohr, welches entfernt werden muss. |
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Nach Lösen der Antriebswellen hat man dann kurze Zeit später das Getriebe in der Hand bzw. auf dem Boden. Der Einbau der SWV kann i.d.R. auch am eingebauten Getriebe erfolgen. Da wir aber die Schaltstange noch wechseln wollten und das Altteil ziemlich am Getriebe festgegammelt war, haben wir uns für den Ausbau entschieden. |
Mit einem geeignete Abzieher geht das festgegammelte Altteil dann doch relativ einfach ab. |
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Für ein einfacheres Lösen der SWV beim nächsten mal (aber wieso nochmal lösen? *g*) wird die Verbindungsstelle mit Kupferpaste eingeschmiert. |
Hier der Vergleich Altteil gegen neue SWV. |
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Die kleine Schraube sollte unbedingt mit Loctite gesichert werden, sonst rührt man früher oder später vergebens am Schalthebel. |
Loctite-benetzte Schraube eindrehen und der Schaltspaß ist von langanhaltender Dauer. |
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Und schon steckt die SWV fertig am Getriebe |
Die ausgeleierte Schaltstange wurde bei dieser Gelegenheit (wenn das Getriebe schonmal draussen ist) auch gleich gewechselt. Hierzu einfach den Bolzen lösen und die Schaltstange nach hinten rausziehen. |
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Hier oben links im Bild sieht man das Ender der Schaltstange. Nachdem die neue eingefädelt war... |
...konnte Schippe das Getriebe wieder dranbasteln... fertig! Und schon auf den ersten Metern beim Fahren merkt man den Unterschied deutlich und es schaltet sich viel knackiger. |
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Die Hauptarbeit des heutigen Tages war der Einbau der von Shark Motorsport speziell auf Uniball umgebauten Querlenker der Vorderachse. |
In der Top ausgestatteten Werkstatt (incl. eigenem Motorenprüfstand !!!) ging es dem 951 an den Kragen. |
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Die umgebauten Original-Querlenker lagen schon bereit. Überzeugt hat mich v.a. die durchdachte und hochwertige Materialauswahl. |
Der Unterschied steckt im (teils verborgenen) Detail. Qualitativ hochwertige Bauteile statt Billig-Uniball! Die Shark-Jungs fahren diese Teile auch erfolgreich in ihrem 944RS in der VLN. |
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Passend zu den Querlenkern selbst ist auch die Lagerung derselben in hochwertigem und völlig spielfreiem, vorgespanntem Uniball gefertigt. |
Hier zum Vergleich dazu die (neuwertigen) Porsche-Originalteile mit Gummilagerung. |
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Genug Theorie, jetzt geht's los. Heiko und Schippe von Shark Motorsport legen Hand an meine alten Querlenker an. |
Der Ausbau geht relativ schnell und problemlos von statten. |
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Ein kurzer Blick unter die Gummiabdeckung zeigt den noch guten Zustand der Originallenker. (Das ist allerdings eher die Ausnahme. Meisst sind die alten Lager arg verschlissen) |
Hier die alten und die neuen Brocken auf einem Haufen. |
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Heiko schraubt die neuen Querlenker ein. |
Die präzise gefertigten Teile verlangen Maßarbeit. Sogar der schwarze Lack an den serienmäßigen Verbindungsstücken musste mit Schmirgelpapier entfernt werden, damit sie in die Unibal Lager passten. |
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Nach einigen Minuten ist die Konstruktion zusammengebaut... |
und muss später nur noch sauber ausgerichtet und festgezogen werden. |
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Die Schrauben der Uniball-Anbindungen werden mit Loctite versehen... |
und danach eingeschraubt. Im Bild zu sehen ist noch die silberfarbene Halterung für die später montierte O-Struktur-Strebe; eine Art "untere Domstrebe", die den Unterwagen verwindungssteifer macht. |
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So, die Querlenker sind drinnen... |
und der ausgebaute Stabilisator kann auch wieder montiert werden. |
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Die kleine Aluplatte und das Loch im Querlenker werden für die an meinem Fahrzeug nachgerüsteten Bremsenkühlungskanäle (Teile vom '88er 944 Turbo S Sondermodell) benötigt. |
Hier sieht man die clevere self-made-Konstruktion von Heiko die normalerweise (ohne Verwendung der zusätzlichen Luftführungskanäle) nicht nötig ist. |
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Nun können die Teile wieder problemlos befestigt werden. |
Und schon ist der Querlenker-Umbau abgeschlossen. |
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Hier noch ein Bild von vorne. |
Als letztes wird noch die oben erwähnte O-Struktur-Strebe eingebaut. |
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Fertig! Sieht klasse aus und ich freue mich schon tierisch auf die ersten Renn-km mit dem neuen Setup. |
Hier noch ein bild von vorne. |
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Bei der Montage der Räder bemerkte Heiko noch etwas zuviel Radlagerspiel. Also Räder wieder runter und weg mit der Staubschutzkappe. |
Das Spiel auf beiden Seiten etwas reduziert (ganz spielfrei dürfen sie auch nicht sein!) und fertig. |
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Allerdings: Ganz fertig waren wir immer noch nicht. Die hintere Unterbodenverkleidung passte nicht über oder unter die O-Struktur Strebe. Nach kurzem Überlegen haben wir uns entschlossen, diesen ganz hinteren Teil der Verkleidung wegzulassen. |
So, das wars jetzt aber wirklich und ich bin glücklich ;-) |
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Die nötige Fahrwerkeinstellung haben wir dann im Anschluss auch gleich noch erledigt. |
Und nachdem das System montiert war, haben wir folgende Werte (angelehnt an den Turbo Cup Empfehlungen) eingestellt. |
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An der Hinterachse: |
Und an der Vorderachse: |
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Vielen Dank an Heiko und Schippe von Shark Motorsport für die saubere und akribische Arbeit und die aufschlussreichen Erklärungen und Informationen! Hat mir viel Spass gemacht und ich freue mich schon auf die ersten schnellen Runden mit Euren Teilen. |
Nach langem Überlegen habe ich mich jetzt doch für einen Recaro Pro Racer Ohrensitz entschieden. |
Man sitzt darin deutlich tiefer, fester und enger als in einem normalen Schalensitz. |
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Der Schulterblick ist damit zwar etwas beschwerlich, ... |
aber andererseits bietet er bei einem Seitenaufprall deutlich mehr Sicherheit als ein normaler Schalensitz. |
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Da der Pro Racer an den Seiten deutlich höher als der vorherige Sitz ist, war der Einstieg bei montierem Lenkrad nicht mehr möglich. Daher habe ich noch einen Lenkrad-Schnellverschluss eingebaut. |
Damit läßt sich das ganze Lenkrad blitzschnell abnehmen und wieder aufstecken. |
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Desweiteren habe ich bei Shark Motorsport noch einen 100-Zeller Rennkat montieren lassen. |
Er bringt mehr Durchsatz als ein Serien-Kat und sollte daher ein paar (nicht wirklich spürbare) Zusatz-PS bringen. Und vor allem ist der alte Kat mit seinem ungewissen Alter und Zustand gegen ein Neuteil ersetzt, das auf jeden Fall in Ordnung ist! |
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Nachdem die GTS-Scheinwerfer schon recht lange auf meiner Wunschliste standen, ich aber auf eine qualitativ hochwertige und einbaufertige Komplettlösung gewartet habe, bin ich nun bei Thorsten von Ow (www.kfz-vonoldenburg.de) fündig geworden. |
Er hat mir gleich seinen ersten fertigen Satz der speziell für die Turbofront angepassten Scheinwerfer geschickt! Vielen Dank an dieser Stelle! |
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Die Abdeckscheibe ist schwarz umrandet, gebogen und mit TÜV-Wellensymbol versehen. |
Die Passform ist ungleich besser als die hier rechts zu sehende PEFA-Version (des ansonsten tollen 951 von Ralf S.; Gruß an dieser Stelle). |
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Der Umbau hat div. Vorteile: Zum einen sind die Scheinwerfer nun auch in angeschaltetem Zustand aerodynamisch kein Nachteil mehr. Dazu sind sie insgesamt leichter als die alten ... |
und durch den Entfall des Gestänges samt Motor hat man neben der Gewichtsersparnis auch wieder etwas mehr Platz und Übersicht im engen Motorraum. |
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Dazu habe ich bei Thorsten noch eine leichte aber stabile Aramid-Motorhaube bestellt. Auch diese hat eine sehr gute Passform und ist mit einem Innenrahmen ausgestattet, der die "Plug and Play"-Montage erlaubt. |
Einfach die alte Haube rausschrauben und die neue an den originalen Befestigungspunkten anbauen. Lediglich die für die nun deutlich leichtere Haube zu starken Haubendämpfer müssen entfernt werden. |
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Und so sieht das dann fertig montiert und lackiert aus... |
eine rundum gelungene Sache :-) |
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Und den Aufkleber auf der Heckscheibe hat sich der Thorsten für die prima Teile absolut verdient! |
Danke an dieser Stelle an Ihn! |
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Aus Zeitmangel habe ich am 14.6.2008 den Wagen verkauft.
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Inzwischen habe ich ein paar neue Projekte dokumentiert:
